Infrastruktursatsning omgärdad av orosmoln

När regeringen nu väljer att göra en budgetsatsning på infrastrukturen, är det ur näringslivets perspektiv välkommet att de befintliga anläggningarna prioriteras, snarare än nya stora projekt. Det är i tågtrafiken som problemen i dag är mest akuta. Därför är det rätt att merparten av tillskottet avsätts för järnvägen.

Men tillskottet till drift och underhåll på 3,7 miljarder kronor 2019 och 4 miljarder kronor 2020 ligger långt fram i tid och motsvarar inte behoven. Trafikverket har beräknat att det årliga behovet för att ens kunna bevara dagens funktionalitet hos vägar och järnvägar är 6-7 miljarder kronor högre än nuvarande anslag. För att ta igen det eftersläpande underhållet krävs ytterligare 4-5 miljarder kronor per år.

Det är med andra ord avgörande att resurstillskottet används på det mest effektiva sättet. Tyvärr är förutsättningarna i nuläget dåliga för att styra underhållspengarna dit där de gör störst nytta. Det krävs nya verktyg och arbetssätt hos Trafikverket för att få grepp om järnvägsanläggningens tillstånd och behov. Men den enda konkreta åtgärden som nämns i budgeten är just den som många avråder ifrån, nämligen att staten ska återta utförandet av järnvägsunderhållet.

Regeringen bortser från transporternas nytta och att trafikslagen kompletterar varandra

Det är nödvändigt att infrastrukturplaneringen styrs av samhällsnytta, inte av ideologiskt grundade uppfattningar om olika transportalternativ. Därför är det problematiskt att budgeten präglas av att trafikslagen ställs mot varandra, att järnvägstrafiken ska vinna mark genom att villkoren för vägtrafiken och flyget försämras. Den uttryckliga ambitionen, som också inkluderades i årets regeringsförklaring, är att ”tåget ska vara snabbare än bilen och billigare än flyget”. Det saknas ett genuint trafikslagsövergripande perspektiv och en förståelse för att näringslivet är beroende av långa transportkedjor som omfattar alla trafikslag.

I budgetpropositionens miljödel är det uppenbart att den färgats av olika perspektiv och ingångsvärden. Regeringen konstaterar exempelvis att ”ett ökat fokus behövs på att minska transportbehovet”. Att fokusera på att minska transportbehovet är i praktiken att fokusera på en dämpad tillväxt, på minskade godsvolymer hos exportföretagen och på krympande arbetsmarknadsregioner.

För att höja transportkostnaderna har regeringen beslutat om kraftigt höjda drivmedelsskatter för kommande år och utreder nu både en vägslitageskatt för den tunga trafiken och en flygskatt. Trots oklarheter och en oro bland landets företag om effekterna av sådana skatter, är det kortfattade beskedet i budgeten att ”Regeringens ambition är att skatterna ska införas”.

Det ställningstagandet har gjorts utan överblick för hur ett ökat skattetryck påverkar det svenska näringslivets konkurrenskraft. Det kastar också tvivel över regeringens arbete med en flygstrategi. Den överflyttning från vägtrafiken som regeringen eftersträvar hämmas dessutom av fortsatt höjda banavgifter, höjda farledsavgifter och av det fördyrande svaveldirektivet för sjöfarten.

Regeringen borde istället lyfta fram transporternas stora samhällsnytta och att de är en grundförutsättning för tillväxt, välfärd och möten mellan människor. Ökade transporter är en funktion av ökad handel och tillväxt, vilket regeringen i andra sammanhang lyfter fram som avgörande för att uppnå det övergripande målet om att Sverige ska nå EU:s lägsta arbetslöshet 2020.

Tydligare principer behövs i infrastrukturpropositionen

Inför höstens infrastrukturproposition och kommande nationella plan finns i budgeten vissa positiva signaler. Regeringen skriver: ”Den nationella planen kommer att fokusera på att värna kvaliteten på den befintliga infrastrukturen och på att möta framtidens behov av ett modernt och hållbart transportsystem. Samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt hållbara transporter ska vara centrala faktorer för vilka investeringar som ska göras.”

Men dessa principer grumlas av andra ställningstaganden i budgeten. För att värja sig mot den upprepade kritiken från Finanspolitiska rådet om att samhällsekonomiska värderingar väger för lätt i infrastrukturplaneringen, betonar regeringen att ”andra faktorer än samhällsekonomisk lönsamhet måste vägas in när beslut fattas om olika infrastrukturprojekt, exempelvis regionalpolitiska aspekter”.

Denna inkonsekvens leder till att regeringen i praktiken kortsluter den ordinarie planeringsprocessen genom att i budgeten ta ställning till projekt som inte finns med i nationella planen, exempelvis Norrbotniabanan med byggstart 2018. Höjningen av investeringsanslagen med 1 miljard kronor 2020 är en indikation på hur stor ökning av investeringsutrymmet som planeras i infrastrukturpropositionen för 2018-2029. En anslagsökning i den storleken innebär i praktiken att inga nya investeringsobjekt kommer att kunna inrymmas i den nya planen, om inte alternativa finansieringsformer används.

Budgetpropositionen ger också knapphändig vägledning till hur resultatet av Sverigeförhandlingen och frågan om nya banor för höghastighetståg kommer att hanteras. Det konstateras att underlaget behöver ses över vad gäller kostnader och nyttor, vilket också gäller alternativet att uppgradera befintliga stambanor. Svenskt Näringsliv vill betona vikten av att inte låsa sig vid en viss lösning innan alternativens effekter analyserats ordentligt, särskilt inte en samhällsekonomiskt olönsam lösning.

Svenskt Näringsliv anser att ett nytt infrastrukturpolitiskt ramverk behöver etableras för att stärka den samhällsekonomiska styrningen av åtgärdsval. Metoder behöver utvecklas och användas för en bättre värdering av nyttor och kostnader, framförallt för godstrafiken. Ett Infrastrukturråd bör inrättas för att granska planeringens transparens samt tillämpningen och utvecklingen av samhällsekonomiska kalkyler.

Kommande infrastrukturproposition måste vara tydlig med hur samhällsekonomisk effektivitet ska styra valet av infrastrukturåtgärder. I den propositionen behöver regeringen också vara tydligare med sin syn på sambandet mellan transporter och tillväxt, både vad gäller godstrafik och arbetspendling. Annars riskerar Sverige att få en transportpolitik som direkt motverkar den positiva samhällsutveckling som politiken rimligen ska syfta till att understödja.